Les carburants pour nos vieux engins à essence

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par jean-jacques rouleau le 1/11/2015, 09:24

Bonjour,

Intéressante expérience à suivre! GMCCCKW352
Les constructeurs ne parlent pas d'augmenter l'avance? (fixe sur le motoculteur?), bougie plus chaude, ou gicleur plus gros?
La consommation spécifique (g/kw/h) est différente entre les 2 carburants?
A l'année prochaine pour les résultats!  :youpi:
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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 le 1/11/2015, 11:34

Bonjours,
Hélas, je n'ai pas encore trouvé de données du constructeur pour la marche à l'E85. Ni pour le moteur, ni pour le carburateur. Mais, comme déjà expliqué dans un message précédent, il n'est pas sûre qu'une augmentation du débit des gicleurs soient vraiment nécessaires.
La comparaison des consommations suivant le carburant est un exercice difficile, surtout avec un motoculteur: tant de choses peuvent jouer sur la valeur exact! Enfin, je ferai une mesure de comparaison du temps que je mets à vider le réservoir avec l'E85 par rapport à avec les données du constructeur pour l'essence.
Quand à la bougie, j'ai pour le moment laissé celle qui était déjà dessus. Cela ne semble pas poser de problèmes. En fonction de l'évolution de son état, peut-être qu'une plus chaude ou plus froide sera utilisée.
Pour le moment la seule chose certaine, c'est qu'il n'y a pas une diminution flagrante de puissance, ni de difficultés particulières au démarrage.

IL y aura un premier résultat dans quelques mois. Sans parler de la poursuite de la recherche documentaire. J'ai trouvé un passage intéressant d'un livre en anglais sur une série d'expérience avec du M85 (85% méthanol, le reste essence) que je traduirai et vous mettrai. Ainsi que tout le passage sur l'utilisation de l'alcool pour la force motrice du "les usages industriels de l'alcool" de D Siderski. Certains découvriront des noms oubliés comme les carburateurs Martha, Delahaye, Longuemarre; ou les moteurs Brouhot, Duplex, ou encore l'Economique de la société suisse de Winterthur... Sans compter le célèbre Oeuf de Pacque de Serpolet!

Voilà qui devrait faire plaisir aux amateurs de mécanique de l'époque héroïque...

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par jean-jacques rouleau le 2/11/2015, 20:58

Bonsoir,

ami
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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 le 9/11/2015, 01:25

Bonsoir,

Voici la traduction du passage du vaste ouvrage à propose d'essais d'un carburant au méthanol, dont je vous avais parlé dans mon précédent message. Je me suis moins attaché à la fidélité exact au mot près de la traduction qu'à préserver ce que j'ai cru qu l'auteur voulait dire. C'est pourquoi je vous donne le lien avec le texte original, pour que vous puissiez vous-même vous faire votre opinion à partir de celui-ci si vous le désirez.

Extrait de "Synthétic, minéral oils and bio based lubricants: chemistry and technologie, second edition, par Leslie R Rudnick:
https://books.google.fr/books?id=gqPck260kBcC&pg=PA889&lpg=PA889&dq=Engine+Materials+Compatibility++with+Alternate+Fuels&source=bl&ots=rBMRdf23SK&sig=ZllAcrdVSfihERzcXMFHdrqFptk&hl=fr&sa=X&ved=0CD0Q6AEwBGoVChMI6LbnlM3KyAIVAsIaCh0OKwkO#v=onepage&q=Engine%20Materials%20Compatibility%20%20with%20Alternate%20Fuels&f=false

(P 888, vers le bas de la deuxième colonne)

Début de la traduction

"IL y a quelques année, à une époque d'intérêt intense pour trouver un substitut à l'essence [probablement les années du premiers et deuxièmes choc pétroliers], des essaies utilisant un mélange méthanol-carburant furent menés par plusieurs entreprises. Ce carburant (appelé M85) était constitué de 85% de méthanol t 15% d'essence sans plomb....

Les parcours autoroutiers n'ont montré aucune différence entre le carburant au méthanol et l'essence sans plomb en ce qui concerne la vitesse d'usure du moteur ou les dégâts. Cela suggère que, à condition que la combustion du carburant soit complète, la nature du carburant n'est pas un facteur jouant sur la dégradation du moteur.

Dans les parcours en ville, l'huile des moteurs alimentés à l'essence se dégradait deux fois et demi plus vite que l'huile des moteurs des véhicules alimentés au carburant au méthanol, pour les mêmes conditions d'essais. Ainsi, le méthanol est significativement moins agressif pour l'huile que l'essence pour la circulation en ville. La raison de cette différence d'agressivité est que la masse moléculaire [ne pas confondre avec la densité] du méthanol est considérablement plus faible que celle de l'essence, aussi les produits de combustions partielles du méthanol jaillissent à la surface de l'huile, et ne peut donc plus être dans l'huile pour désactiver les additifs de l'huile moteur. Les chercheurs furent surpris par ces résultats, de part la réputation depuis des années de l'alcool d'être plus agressif pour l'huile que l'essence dans toutes les conditions d'utilisations [cette réputation serait donc fausse... combien d'autres le sont aussi probablement?]

Pour les usages brefs par températures hivernales très fraiches, le méthanol est plus dure pour l'huile que l'essence, parce que la combustion du méthanol produit environ deux fois plus d'eau par km d'utilisation que l'essence. Vers la fin des faibles parcours d'essais hivernaux avec le carburant au méthanol, les moteurs étaient lubrifiés avec un mélange contenant moins de 50% d'huile et un peu plus de 50% de contaminants (eau, carburants, produits de réactions du carburant). Quand l'essence contamine l'huile moteur durant les faibles parcours hivernaux, la viscosité de l'huile décroit. Quand le carburant au méthanol contamine l'huile, le méthanol forme une émulsion, ce qui fait que la viscosité de l'huile augmente. Même si les faibles parcours par températures très froides ne sont pas représentatifs de la plupart des conditions d'utilisation, il est souhaitable d'envisager tous les problèmes potentiels avant que les véhicules ne soient entre les mains du public. Ces résultats indiquent que, quand on utilise un carburant non conventionnel, un chercheur doit confirmer que les matériaux du moteur ne soient pas endommagés.

Un aspect complémentaire qui doit être exploré quand on utilise un substitut à l'essence est d'être sûre que les matériaux du moteur et des joints sont compatibles avec le carburant alternatif considéré. Par exemple, dans les études conduites en exposant les joints en polyacrylates, silicones ou nitriles à du carburant au méthanol, il a été constaté que le méthanol était capable d'extraire des additifs protecteurs bénéfiques de plusieurs joints, ce qui fait que les joints concernés peuvent être enclins à durcir. Pour conduire de tels essais de joints, un petit morceau de l'élastomère intéressé est immergé dans le fluide au centre des essaies (ici, le M85) et laissé en contact avec ce fluide à la température convenable aussi longtemps que le chercheur le juge nécessaire. Des analyses peuvent déterminer si des additifs bénéfiques ont été extraits de l'élastomère par le carburant considéré. De plus, un carburant peut pénétrer dans un joint et le ramollir. Ainsi, tout joint qui devient plus mou avec un carburant alternatif court un risque accéléré de fuir. Bien que quelques types de joints soient devenus mou au cours des essaies avec le carburant au méthanol, aucune fuite n'a eu lieu.

Les relations de solubilité entre les matériaux du moteur et les liquides sont habituellement identifiés dans des guides ou des tables intitulées "caractéristiques de solubilité" [solubility parameters] ou "caractéristiques de cohésion" [cohesion parameters]. Les caractéristiques de solubilité incluent trois nombres. Le premier indique le degrés de solubilité du matériaux dans des hydrocarbures comme l'essence. Un second nombre indique le degrés de solubilité du matériaux considéré dans les liquides semi-polaires comme ceux composés de chaines de plusieurs atomes de carbones reliés à un atome polaire comme le chlore à une extrémité de la chaine hydrocarbonée. Un troisième terme indique le degrés de solubilité du matériaux dans un liquide à liaisons hydrogénées comme l'eau. Si n'importe quel matériaux du moteur n'est pas compatible avec le carburant que l'on veut essayer, soit les pièces en ces matériaux sont remplacées, soit elles sont enrobées d'une couche protectrice, ou protégées d'une manières ou d'une autre. Utiliser ces caractéristiques de solubilité pour déterminer la compatibilité des matériaux avant d'entamer des essaies sur véhicules avec un carburant alternatif peut parfois permettre au chercheur d'éviter une panne moteur.

Si les segments du piston ont une couche de molybdène (ou tout autre type de traitement de surface pouvant être décapé), il est utile de conduire un test sur banc pour déterminer comment le carburant inter-agit avec ce matériaux de surface. Dans le cs des étudies citées plus haut, le carburant M85 était capable d'ôter la couche de molybdène des segments des pistons, ce qui fait que les segments ont frottés sur la parois des cylindres par leur arrête centrale vive, érodant la parois du cylindre.

Il est aussi important de déterminer si tous les matériaux des pièces ne contact avec le carburant ne sont pas endommagés par celui-ci. Une simple immersion du matériaux considéré dans le carburant, suivit par une analyse de l'élément ayant été en contact avec le carburant permet une évaluation de la compatibilité. De plus, la quantité de carburant dans un échantillon d'élastomère doit être mesurée. Si les analyses indiquent un problème, il est prudent d'identifier un matériaux alternatif pour les pièces ayant montrés une incompatibilité.

Ces tests routiers avec un carburant alternatif donnent des résultats qui sont parfois en contradiction avec la vision classique de la mécanique automobile.

A cause de ces divergences, les chercheures durent être capable d'une meilleur compréhension de nombreux mécanismes de la dégradation de l'huile et leurs relations avec l'usure du moteur et la corrosion, aussi bien pour l'essence que pour l'alcool. En plus, ces résultats mirent en évidence qu'il était risqué de faire des hypothèses sur la durabilité des moteurs que ce soit en conditions urbaines ou de faibles parcours, quand on utilise un carburant alternatif, car ces carburants peuvent se comporter différemment des hydrocarbures avec les matériaux du moteur.

Fin de la traduction.

A propos de ces histoires de durites et joints qui selon certains tiendraient moins longtemps à l'alcool qu'à l'essence. Je suis tombé sur un manuel d'atelier d'un moteur. Il est écrit dedans que la durite souple doit être changée tous les deux ans. Durite pour essence, dans le cas d'une utilisation qu'avec de l'essence. Donc l'inoffensivitée de l'essence vis à vis des durites et membranes...

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 le 11/11/2015, 21:50

Bonsoir,
Comme promis,voici un des premiers documents sur l'utilisation de l'alcool comme carburant. Attention. Son Auteur, bien qu'ingénieur Chimiste, travaillant pour le syndicat de la distillerie agricole, il se peut qu'il ai quelque peu, inconsciemment ou volontairement, minimiser certains inconvénients ou exagérément évaluer certains avantages pour amener le lecteur à la conclusion voulue.

Donc, voici le début de l'extrait de "Les usages industriels de l'alcool", publié en 1903 par cet auteur, consacré à l'utilisation de l'alcool en tant que force motrice.

"Partie III: Force Motrice. Chapitre I: Historique:
L'usage le plus répandu des moteurs à explosion du type à quatre temps s'explique par les avantages incontestables qu'ils présentent sur les machines à vapeur surtout pour les installations fonctionnant d'une manière intermitante. Ces avantages consistent d'abord dans le fait que le moteur à explosion est prêt à marcher dans quelques minutes sans occasionner des pertes de combustible, tandis qu'il faut chauffer la machine à vapeur pendant quelques heures pour la mettre sous pression [il me semble que pour les locomotives à vapeur, c'était de l'ordre de 14 h de chauffe...]n et qu'une fois le travail terminé on perd toute la chaleur accumulée dans le générateur. De plus, les moteurs à explosion, fixes ou locomobiles, sont moins coûteux et plus faciles à conduire que les machines à vapeurs; ils s'appliquent beaucoup mieux aux faibles puissances que ces dernières et ne sont pas susceptibles d'éclater comme les chaudières à vapeur, et comme on se procure très facilement partout le combustible nécessaire à l'alimentation du moteur, son usage est tout indiqué dans les exploitations rurales. Le cycle à quatre temps, appelé souvent "Cycle Otto", bien qu'il ai été inventé en 1862 par M. Beau de Rochas, caractérise tous les moteurs à explosions. Dans la première course en avant du piston il y a aspiration de l'air carburé par le combustible gazeux ou liquide, et lorsque le piston revient en arrière il comprime le mélange tonnant et, à la fin de cette course, il se produit artificiellement l'allumage respectivement l'explosion de ce gaz[j'ai l'impression qu'il y a une erreur d'impression dans cette phrase] et, par suite de la détente, le piston est chassé en avant en produisant le travail utile; il revient ensuite en arrière pour chasser au dehors les produits gazeux de la combustion. Il n'y a donc dans ces quatre mouvements du piston, correspondant aux quatre périodes: aspiration, compression, détente et échappement, qu'un seul mouvement produisant l'effet utile, les trois autres sont réalisés par l'entrainement du volant. Les phases d'admissions, compressions, etc., se reproduisent donc tous les deux tours du volant, les soupapes d'admission et d'échappement sont actionnées par des cames calées sur un arbre tournant deux fois moins vite que celui du volant et relié à celui-ci au moyen d'engrenages appropriés. [note de bas de page: "nous renvoyons le lecteur pour plus amples explications à la très intéressante étude publiée par M.G. Coupan dans le Bulletin de la Société des Agriculteurs de France, N° des 1irers et 15 févriers, 15 mars, 15 avril, 1ier juin, 1ier août et 1ier septembre 1902"]
Mais si les moteurs à gaz d'éclairage, à pétrole ou à essence sont connus et répandus depuis fort longtemps, l'emploie de l'alcool pour la force motrice est de date relativement récente.
C'est que le pétrole et l'essence possèdent des pouvoirs calorifiques dépassant 10 000 calories, tandis que l'alcool dénaturé, même carburé légèrement, ne possède que 6 000 calories, d'où on déduisait théoriquement que l'alcool sera forcément moins économique que le pétrole. Cela explique qu'en cherchant l'augmentation de l'écoulement de l'alcool pour les usages industriels on s'est adressé d'abord à l'éclairage et au chauffage domestique dont la situation économique est subordonnée dans une certaine mesure à la question du bien-être.
Nous allons résumer brièvement l'historique de cette intéressante question si pleine d'avenir.
Les premiers essais remontent vers 1894. Ils ont été effectués sur un moteur à pétrole, construit par la maison Grob de Leipzig, devant fonctionné également avec de l'alcool. Sur la demande de la Société Allemande d'Agriculture, M le professeur Hartmann a rédigé un rapport relatant les avantages particuliers de l'alcool dont la combustion est meilleur, inodore, mais consommant par cheval-heure 830 grammes d'alcool contre 462 grammes de pétrole. Malgré ce résultat négatif, l'association des distillateurs allemands ne s'est pas laissée découragée. Ayant obtenue du gouvernement allemand les encouragements moraux et matériels pour l'étude des voies et moyens pour faciliter les emploies industriels de l'alcool, surtout son emploi pour la force motrice, elle a organisé à l'institut de fermentation de Berlin une section technique chargée de faire les études nécessaires dans cet ordre d'idées.
L'alcool employé pour ces essais était de 85 à 90 degrés au poids, soit de89,5 à 93,5 degrés Gay Lussac, c'est à dire celui que les distillateurs agricoles peuvent obtenir directement dans leurs usines. En même temps, l'association des distillateurs a fait appel aux constructeurs de moteurs pour faire essayer leurs machines. Plusieurs maisons de premier ordre, celle de Otto à Deutz, de Koerting à Hanovre, de Daimler à Cannstadt, de Moritz Hille à Dresde et la fabrique des moteurs d'Oberursel, ont envoyé une dizaine de moteurs à alcool à l'institut de fermentation et les essais ont été effectués avec plus ou moins de succès.
Presque en même temps, M le professeur Slaby, de l'Ecole Polytechnique de Charlottenbourg, a essayé dans son laboratoire un moteur de 5 chevaux muni d'un vaporisateur Pétréano, et il a obtenu, par cheval-heure, une consommation de 550 grammes d'alcool de 86,2 p. 100 en poids (90,4°G L) soit un rendement de 24,6 p. 100. Mais mr Haak, ingénieur, ayant essayé en mars 1897 un moteur à essence de 6 chevaux, du système Koerting, disposé spécialement pour l'emploi de l'alcool [augmentation du taux de compression?], a réalisé une force de 9,91 chevaux avec une consommation par cheval-heure de 390 grammes d'alcool de 93 p. 100 en poids (94,4° G L). La machine essayée était munie d'une chambre de vaporisation intercalée entre le pulvérisateur de combustible et la soupape d'admission, vaporisateur chauffé avec les gaz d'échappement en communication directe avec les soupapes d'alcool et d'air.
EN première ligne on a étudié la carburation de l'alcool au moyen de benzol et son utilité pour la force motrice. Les essais effectués par M Goslich, ingénieur, avec de l' alcool de 86 p 100 en poids (90°2) additionné de 5, 10, 15, 20, 25 et 30 pour 100 de benzols en poids, a donné les résultats consignés dans le tableau ci-après. A cette époque il fut question d'étudier la dénaturation de l'alcool au moyen de benzol, dont le prix (20 francs par hectolitre) est inférieur à celui du dénaturant général allemand (2 litres de méthylène et 500 centimètres cubes de base de pyridine).
IL résulte donc de ces essais que si l'addition de benzol à l'alcool diminue la consommation par cheval-hure, il ne faut pas dépasser la proportion de 20 %, du moins pour le moteur du système essayé. Ceci prouve qu'il y a là des phénomènes intéressants à étudier et que la question de l'utilité de la carburation de l'alcool est loin d'être résolue définitivement. [note de bas de page: "Nous verrons plus loin que les récents travaux de M Sorel ont éclairé d'un jour nouveau la question générale de la carburation"].

D'autre part des essaies analogues ont été effectués en mai 1901 par m le professeur Meyer, de l'école Polytechnique de Charlottenbourg, sur une locomobile à alcool système Otto de 14 chevaux. Les résultats obtenus, consignés dans le tableau ci-dessous, confirment en quelque sorte les essais de m Goslich.

En février 1900 on a essayé à l'institut de fermentation la première locomobile à alcool de la fabrique d'Oberursel, de 15 chevaux, et l'on a obtenu 21,8 chevaux-vapeur, avec une consommation par cheval-heure de 410 grammes d'alcool à 88 degrés, carburé avec du benzol à raison de 20%. Des essais analogues ont été effectués sur divers moteurs à alcool et ils ont conduit aux conclusions suivantes:

1) L'emploi de l'alcool, soit pur, soit carburé, pour la force motrice, est avantageux et économique.

2) La combustion de l'alcool carburé est parfaite, les gaz d'échappement sont inodores et le travail est plus propre et moins dangereux comparativement au pétrole et à l'essence.

3) La consommation de l'alcool carburé varie entre 360 à 420 grammes par cheval-heure.

4) Les moteurs à alcool comparés à ceux à essence fournissent un excédent de travail d'environ 25%.

5) la mise en marche des moteurs à alcool n'offre aucune difficulté.

Naturellement il est indispensable pour les moteurs à alcool que la vaporisation du combustible soit complète.
Après trois années de marche consécutive, le moteur à alcool de l'institut de fermentation de Berlin, démonté récement pour une révision intérieure, avait les anneaux du piston et les soupapes dans un excellent état.

Pour établir le rendement pratique, c'est à dire le travail réalisé par rapport à celui correspondant aux calories contenues dans le liquide combustible, il faut prendre en considération que l'alcool carburé à 20% de benzol (80 litres d'alcool de 9. degrés t 20 litres de benzol) possède une densité de 0,844 et un pouvoir calorifique de 6 633 calories par kilogrammes (respectivement 5 598 calories par litre), ou, l'équivalent mécanique de la chaleur étant de 427 kgm, la combustion complète de 1 kg de cet alcool produisant 6 633 calories donnera (6633 x 427)/(3600 x 75) = 10,49 Ch V [je n'ai pas vérifié la justesse du calcul].

Or, on obtient pratiquement le cheval-heure avec 400g d'alcool soit 2,5 chevaux pour 1 kg d'alcool, d'où 25 x 100 / 10,49 = 23,8 p 100. Ce rendement est assurément très élevé, puisque les moteurs à vapeur les plus perfectionnés donnent seulement un rendement de 13 %.

M le professeur Musil, qui a particulièrement étudié les moteurs à gaz et à pétrole, indique les rendements suivants:

moteurs à essence: 14 à 18%
à pétrole: 13%
à vapeur: 13%
à gaz: 18 à 31 %
à alcool (moyenne): 24,8% [voilà une illustration de mon avertissement du début de ce message: pourquoi n'a-t-on pas droit à une fourchette, mais seulement à une moyenne? Les rendements les plus faibles à l'alcool sont-ils si mauvais?]

Ceci indique nettement la supériorité du moteur à alcool sur ceux utilisant d'autres combustibles liquides et même sur les moteurs à vapeur. Pour ces derniers il s'agit naturellement des moteurs fournissant un travail intermittent, comme la locomobile, qu'il faut d'abord chauffer et mettre sous pression avant de s'en servir. Il ne saurait être question ici de la machine à vapeur fixe d'une usine, ) marche continue, avec laquelle le moteur à alcool n'est pas mis en concurrence.

Le rendement supérieur réalisé avec l'alcool s'explique par le fait que tous les moteurs à explosion travaillent avec le cycle à quatre temps: aspiration, compression, détente et échappement, et qu'en dehors de la combustion plus parfaite de l'alcool, il y a récupération d'une partie des chaleurs perdues par les gaz d'échappement qu'on utilise dans le vaporisateur. Cela,permet d'augmenter la compression parfois jusqu'à 15 atmosphères, sans craindre l'inflammation spontanée du mélange gazeux, ce qui augmente naturellement l'effet de l'expansion, c'est à dire du travail mécanique, alors qu'avec le pétrole et l'essence on ne peut ni trop chauffer ni comprimer au delà de 4 à 5 atmosphères, de crainte d'inflammations spontanées avant le moment opportun. [note de renvoie en bas de page: "Au congrès international des applications de l'alcool dénaturé (Paris, décembre 1902), m Chauveau a exposé, dans une communication fort intéressante, la démonstration théorique de ce fait."] De plus, l'alcool qui est un corps partiellement oxydé exige un volume d'air bien moindre pour sa combustion, c'est à dire qu'il faut moins de calories pour réchauffer cet air. Peut-être y a-t-il encore d'autres phénomènes d'ordre secondaire qui contribuent à rendre plus complète la combustion de l'alcool et l'utilisation pratique de la chaleur dégagée par cette combustion."
[je m'arrête là pour ce soir, j'ai déjà deux tableaux à scanner et à vous mettre. Pour vous faire saliver, la suite aborde les premiers essaies d'alcool dans l'automobile.]

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 le 12/11/2015, 01:13

Poursuivant mes recherches documentaires sur internet, je sujis tomber sur ceci qui ravira les amateurs de vieux moteurs:
http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?8XAE568.2/3/100/287/85/85
POur ceux qui suivent ce sujet, je recommande tout particulièrement la lecture du passge sur les moteurs système Koerting qui commence à cette page: http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?8XAE568.2/90/100/287/85/85

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par jean-jacques rouleau le 12/11/2015, 07:17

Bonjour,

Intéressant ces moteurs à alcool! Je ne savais pas qu'ils avaient un meilleur rendement!
j'ai vu aussi un très intéressant moteur rotatif à air comprimé! les recherches étaient prolifiques à cette époque! Et des inventions oubliées, ou mises de coté:siffle:
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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 le 12/11/2015, 10:40

Et oui, l'arrivé abondante d'essence à bas coût a sonné lle glas de ces intéressantes études...

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 le 14/11/2015, 14:49

Bonjours,
Finalement, je n'aurai pas à vous mettre tout cet extrait de ce livre: j'ai trouvé la version PDF, disponible en téléchargement gratuit, d'un ouvrage contenant les mêmes renseignements. Voici le lien:

http://storage.lib.uchicago.edu/pres/2015/pres2015-0083.pdf

Bonne lecture!

Edit: un autre len vers un document court, mais intéressant: https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=48&cad=rja&uact=8&ved=0CEgQFjAHOChqFQoTCO_w9aSHkMkCFcQDGgodMSkNzQ&url=http%3A%2F%2Fretro.seals.ch%2Fcntmng%3Fpid%3Dbts-002%3A1904%3A30%3A%3A236&usg=AFQjCNFKHADagcA0jilCPKe0d0HpclDbBA&sig2=lzgujPkIaDdZS5w3YAX5Ww&bvm=bv.107467506,d.d2s

Pour les amateurs de vieux moteurs, je me souvient qu'il y a quelques années encore, à Décazeville, à ce endroit de la ZI du centre : http://tab.geoportail.fr/?c=2.2610504345933213,44.555215454837175&z=18&l0=ORTHOIMAGERY.ORTHOPHOTOS:WMTS(1)&permalink=yes

un reste de bâtiment encore couvert( celui à double toit marron, à la gauche du rond point sur la photo aérienne en lien) avec à 'intérieur un moteur ancien énorme. J'ignore s'il est à vapeur, à gaz pauvre ou autre. S'il né pas été démolit depuis, il est peut-être possible que quelqu'un qui habite à proximité aille le photographié pour nous en mettre les photos. Voir le sauve du ferraillage? Mais il faudra de la place, et un camion avec grue de chargement (et retrouvé le propriétaire du terrain où se trouve le bâtiment pour avoir son accord). POur ceux qui connaissent Décazeville, c'est juste en contrebas d'une petite place où se trouve un magasin de bricolage et un supermarché.

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 le 15/11/2015, 17:52

Bonjours,
UN de vous m'avait demandé la consommation spécifique à l'E85.
Je n'ai pas les moyens d'en faire la détermination exact, ne serait-ce que parce que je ne peux pas mesurer la puissance qu'il développe avec ce carburant. Je suis donc obligé de faire des hypothèses très plausibles et proches de la réalité, se basant sur le fait qu'un volume donné de mélange carburé stochiométrique air-éthanol a le même pouvoir calorifique que le même volume de mélange  carburé air-essence (895 calories pour 1 mètre-cube de mélange air-essence en proportion 1/15, 875 calories pour 1 mètre cube de mélange air - éthanol en proportion 1/8,77), la puissance qu'un moteur développe avec eux, dans des conditions similaires, est la même.
Je prends donc pour les calculs la même puissance pour l'E85 que pour le SP95, bien que les conditions d'utilisations ne soient pas les mêmes, puisque je n'ai pas grandement modifié les réglages du carburateurs. EN d'autres termes, il tourne au E85 en mélange à priori pauvre (il faudra tout de même que je contrôle, car mon alourdissement du flotteur a forcément eu un effet sur la richesse du mélange) et j'ai un peu amélioré le réchauffage de l'admission pour faciliter la vaporisation de l'éthanol.

Bref, les chiffres qui vont suivre sont des ordres de grandeur.
Tout d'abord, la compression est toujours supérieur à 6 (et même probablement 6,5, mais l'instrument de mesure que j'utilise n'est pas de grande qualité, et j'ignore pour quelle vitesse du moteur j'ai obtenu cette valeur). Donc on peut supposer le moteur toujours dans les mêmes conditions générales que lorsqu'il était neuf (la limite acceptable de la notice constructeur par rapport à la compression étant de 4,2 à 400tr/mn), et donc prendre pour comparaison les données du constructeur pour l'essence qui sont:

- puissance à 3000 tr/mn: 3 cv
- puissance à 3600 tr/mn: 3,5 cv, le moteur pouvant être utilisé en permanence à ces deux régimes.
- puissance au régime maximum de 4000 tr/m: 5 cv (donc pic de puissance transitoire)

- taux de compression: 6,3
-couple maxi de 0,95 kg m à 2 800 tr/mn
-consommation spécifique en régime continue à 3600 tr/mn:280g/cv/h
-capacité du réservoire: 3,8/ (pour les calculs, prit 3,6 puisqu'il reste toujours un fond dans le réservoir...)

- consommation: 1,2 L/h à 3600 tr/mn en régime continue, défaut si supérieur à 1,62 L/h à ce régime.

On voit donc que le réservoir permet une autonomie de 3 heures à l'essence d'après ces données.

Mes mesures ont ce coup-là été sommaires, car la mise au point n'est pas encore terminée, même si on s'en rapproche. Au point qu'une mesure plus exact, afin de quantifier l'effet de toute future modification de l'appareil (changement de bougie, ...) sur la consommation.

Avec un plein, j'ai put utilisé le motoculteur pendant à peu près plus de 4 heures (il y a eu des arrêts pour déboucher le gicleur et autres petites mises au point que je n'ai pas mesuré exactement) avant que le niveau soit tellement bas que le manque d'horizontabilité de l'appareil en utilisation n'entraîne des variations de régimes trop importantes pour continuer le travail. Ce qui semble donc confirmer que le carburateur délivre un mélange pauvre pour l'E85. Toutefois une détermination plus exact de certaines de ce point sera faites.
En estimant le volume de carburant utilisé à 3,6 L puisque le réservoir n'était pas vide, et qu'il faut tenir compte des pertes de carburant non consommées par le moteur due aux différents démontages pour nettoyer le carburateur et déboucher les gicleurs - contrainte dues au fait que je n'ai pas nettoyer l'intérieur du réservoir, et que l'intérieur des nourrices qui ont servi à transporter l'E85 n'est peut-être pas non plus parfaitement propre, j'arrive donc aux résultats approximatifs suivant:
- Tout d'abord, la proportion éthanol-essence étant de 85-15, en prenant la densité à 20° de l'éthanol qui est de 789, et en prenant pour celle de l'essence 750 (on a vu bien plus haut que l'essence a une fourchette de densité possible assez large dans sa définition légale), j'ai calculé que la densité de l'E85 devait être de l'ordre de 0,783 (note pour moi-même: penser à acheter un densimètre pour faire une mesure directe sur un échantillon).

- à partir de cette densité calculée, notre consommation estimée de 3.6L d'E85 devient 2 350 g.

- en supposant la puissance développée à 3,5 cv, on a donc une consommation en 4 h de 671 g par cv.

- Et donc, en divisant cette consommation par la durée estimée de 4 h (j'aime les chiffres ronds), on a une consommation spécifique d'E85 en réglage pauvre de 168g/cv/h. Probablement minoré de l'ordre d'une centaine de gramme du fait des approximations faites pour ces premières mesures.

Les gicleurs n'ayant pas été modifié, la seule variation de débit par rapport à l'essence est due au fait que le niveau constant n'est probablement pas tout à fait le même malgré l'alourdissement du flotteur, et à la viscosité un peu plus élevée que celle de l'essence de l'éthanol. Donc, les gicleurs délivrant un volume à peu près identique d'essence et d'E85, et la densité de l'E85 étant un peu supérieure à celle de l'essence, on devrait trouver une consommation spécifique de l'ordre de 297g/cv/h (en prenant la différence de densité entre l'E85 et l'essence à 6%, ce qui n'est qu'une moyenne approximatif, toutes les essences n'ayant pas la même densité, il est inutile de chercher à faire un calcul rigoureusement exact sur ce point!).

Peuvent expliquer cette consommation spécifique calculée à priori trop faible, en plus de l'approximation de la détermination des valeurs qui ont présidé à son calcul:

- le moteur à refroidissement par air, avec l'essence, devait trop réchauffer le mélange pour un bon remplissage. Par sa chaleur spécifique plus élevée, l'éthanol permet un meilleur remplissage, donc amélioration du rendement, donc moindre consommation.
- Le fonctionnement en mélange pauvre (qui reste encore à confirmer) favorise la gazéification, donc une meilleur combustion du mélange air-carburant avec l'E85. EN d'autre termes, on a moins d'imbrûlés, peut-être même pas du tout, avec l'E85. D'où amélioration de la consommation spécifique.
- Le fonctionnement plus doux à l'E85 grâce à l'éthanol améliore le rendement mécanique. Donc là aussi diminution de la consommation spécifique.
- niveau de la cuve peut-être inférieur à ce qu'il était avec de l'essence (le fait que la valeur exact de ce niveau pour le réglage à l'essence fait qu'on ne peut avoir aucune certitude sur ce point) qui fait que les gicleurs ont un débit en E85 notablement inférieur à celui à l'essence.

- les arrêts par colmatage des gicleurs ont, avant l'arrêt, entraîné un certain temps de fonctionnement en mélange de plus en plus pauvre.


- l'ajout d'huile à l'E85 (huile de ricin) pour lubrifier le haut de cylindre, qui se retrouve sans doute mieux lubrifier que quand il était à l'essence seul, d'où amélioration du rendement mécanique (surtout sur un moteur à refroidissement par air!)

J'ai put oublié quelques autres causes possibles expliquant qu'on pouvait se retrouver avec ne diminution de la consommation spécifique dans ce cas précis. Toutefois, les approximations dans les mesures de certaines valeurs, et les hypothèses faites pour fixer d'autres faute des moyens de mesure adéquat, reste pour le moment les suspects principaux.

Je vais refaire une mesure de consommation horaire plus précise dans les jours qui viennent, en procédant par la mesure de la différence de la masse du réservoir entre le début et la fin du travail, et en étant plus rigoureux dans la prise des heures de début et de fin du travail (là, j'avais simplement regardé l'heure qu'il était à la pendule de la maison en allant mettre le moteur en marche, puis une fois le motoculteur rentré. Pour une première approximation afin d'avoi une idée d'où on se trouve, ça passe. Mais nous avons maintenant besoin d'être plus précis).

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par jean-jacques rouleau le 16/11/2015, 21:42

Bonsoir,

Riche docs!  super!  super! Où j'ai lu que l'alcool était mélangé à d'autres produits (genre benzène), afin d'augmenter l'efficacité! :bizarre:
Compliqué! donc!!!
JJR24

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 le 21/11/2015, 15:45

Bonjours,
La météo me semble compromettre tous les essaies avec le motoculteur pour quelques temps (neige).

En attendant, un document fort intéressant aussi bien sur l'alcool carburant que sur d'autres aspects des vieilles mécaniques. Bonne lecture.

http://cnum.cnam.fr/PDF/cnum_8DE195.pdf

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 le 3/1/2016, 23:16

Bonjours,

Non, je n'ai pas abandonné ce sujet passionnant, mais j'ai été un peu occupé par d'autres choses.

J'ai aussi eu des problèmes documentaires. En effet, un document extrêmement important, qui semble être le matériel de base de toutes les publications ultérieurs sur le sujet, était introuvable.
Il s'agit d' un livre d'Ernest Sorel (Carburation et combustion dans les moteurs à alcool, Paris, Dunod, 1904.).

Livre assez considérable pour avoir été traduit et publié en anglais outre Atlantique. Malheureusement, si une maison d'édition de là-bas a eu l'heureuse initiative de retirer dans les années 2000 quelques exemplaires de l'édition américaine, personne en France en général (et Dunod en particulier) n'a pensé à en faire autant pour la version française. Quand à une édition d'époque, je n'en ai pas trouvé à vendre. Ou alors Outre-Atlantique, mais je n'aime pas faire des transactions internationales par internet.
Comble de mal chance, si on trouve en téléchargement légale, libre et gratuit des PDF de l'édition américaine d'époque, je n'en ai pas trouvé de la française.

Mais j'ai eu un coup de chance. Ce livre est en fait la compilation des différents articles sur l'alcool carburant que ce savant avait publié dans la revue mécanique des éditions Dunod... dans des numéros disponibles en téléchargement libres et gratuit sur le site de la BNF.

Pour vous les procurer:
Site de la BNF : gallica.fr
Revue mécanique du 31 janvier 1903, 31 juillet 1903, et du premier semestre 1904:
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5700925m.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k56993957.item
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5699532d.item

Un conseil: chacun de ces numéros fait plus de 600 pages, et les articles qui concernent le sujet n'en constituent qu'une faible partie (et sachant qu'il y a 2 articles de Sorel sur le sujet dans chacune de ces revues). Je vous suggère donc d'aller à la fin de chaque revue pour consulter la table alphabétique des auteurs afin d'aller directement aux articles de Sorel. Bien sure, rien ne vous empêche de consulter les autres auteurs qui sont passionnant aussi: locomotives à vapeur, turbines à vapeur, coussinets, boîtes de vitesse, ... Et même de télécharger les autres numéros de cette revue. Ca vous procurera une saine et instructive lecture pour au moins dix ans.

A la fin du dernier article de la série, l'auteur nous annonce une suite. Mais son décès prématuré l'a empêché de conduire jusqu'au bout ce projet.

Bref, je vais passer (et vous aussi j'espère) quelques semaines à lire tout ces textes de Sorel sur l'alcool carburant. Qui comprennent bien des choses utiles à savoir pour le principe de la carburation, même si le carburateur n'en était qu'à ces balbutiement, au point que certaines des conclusions qu'il a tiré, dans ce que j'ai put lire en survolant tout ça, ne sont pas forcément vrai pour des carburateurs plus modernes que ceux de son époque.



Enfin, tout ses travaux restent des considérations assez théorique, même si on peut en tirer des conclusions pratiques. Heureusement, et pour vous mettre l'eau à la bouche (ça sera l'objet d'un message ultérieur), j'ai eu la chance de mettre la main sur un ouvrage où l'on parle du problème pratique de convertir des moteurs essence à l'alcool. Un ouvrage qui date du milieu des années 40. Pile le millésime qu'il faut pour nos vieux machins. Je vous en mettrai les scans, enfin si je n'en trouve pas une version téléchargeable sur internet. Son titre: "le moteur à alcool" par J Jalbert.


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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par jean-jacques rouleau le 4/1/2016, 00:53

Bonjour,

super! super! merci pour ces recherches GMCCCKW352 ami ami
je regarderais ça de près!
santa santa JJR24

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 le 16/5/2017, 04:24

Bonsoir, Ca faisait longtemps, hein?)

Des petits soucis physiques (douleurs à l'épaule), ainsi que le manque de temps libre ont fait que j’ai due laisser un peu tomber le sujet sur le plan théorique, pour me consacrer uniquement à la pratique. Ces mêmes soucis ont fait que j’ai beaucoup moins utilisé le motoculteur que prévus, ce qui fait qu’il n’a toujours pas assez d’heures de fonctionnement à l’E85 pour que son état intérieur nous apporte un enseignement quelconque sur l‘inocivité de l’E85 (par contre, même avec aussi peu d’heures, si l’intérieur est complètement bouffé, la nocivité sera prouvé, c’est pourquoi j’essaierai de l’ouvrir quand j’aurais des congés).

De toute façon, un certain nombre de personnes intéressés par la question de l’utilisation de l’E85 comme carburant le sont pour des véhicules. Or, les caractéristiques de fonctionnement d’un moteur de motoculteur ne sont pas les mêmes que pour un véhicule.

Comme je devais de toute façon acquérir un nouveau véhicule pour aller au travail, celui que j’avais ayant de performances trop limite pour l’enneigement de l’endroit où j’habite dès qu’on prend des petites routes,  j’ai donc fait ans ma tête une liste de caractéristiques que devait posséder ce véhicule pour convenir et à mes déplacements pour le travail et aux essaies de fonctionnement à l’E85.

Bref, j’ai donc acquis un land rover de 1962, à essence, qui est le principal cobaye de mes tests sur ce carburant.
Il me sert depuis courant juillet dernier, si j’ai bonne mémoire, à aller quotidiennement au travail. Ce qui signifie environ 80 km par route, essentiellement de la petite route de campagne qui monte et descend bien (j’ai notement quelques km à plus de 14% - certains prétendent qu’ils font même plus de 20% par endroit, mais je n’ai de données certaines sur ce point).

Je reviendrai plus en détail sur le retour d’expérience, qui est le plus intéressant. Disons tout de suite que je n’ai eu aucune panne due à l’E85. Juste au début des incidents de marche par filtre à carburant colmatés ou gicleurs bougés, bref le truc qui se règle en quelques minutes au bord de la route.

Passons à ce qui va intéresser la plupart d’entre vous: les modifications à apporter aux véhicules. Oh, la liste est assez courte.

Tout d’abord, après nettoyage et traitement du réservoir à une résine adaptée à l’alcool, je me suis contenté de remplir le réservoir à l’E85 avec environ 1% d’huile végétale dedans, afin de voir ce que ça donnait avec les réglages pour l’essence.

Puis, petite à petit, j’ai:

- Remplacé le calorstat du circuit de refroidissement par un calorstat s’ouvrant plus tard pour faciliter la montée en température du moteur.

- Alourdi petit à petit le flotteur du carburateur pour tenir compte de la densité plus grande de l’E85 par rapport à l’essence.

- régler la richesse et le régime du ralenti (je reviendrai sur ce point plus tard)

- régler l’ allumeur pour qu’il  ai une avance un poil supérieur au maximum prévu pour l’essence (ceux qui ont lut la notice de ce véhicule comprendront).

- en fonction de la température extérieur, et des indications du thermomètre du tableau de bord, masqué plus ou moins le radiateur (au plus fort de cet hiver, avec des températures tombant à     -10, je l’avais masqué à ne laisser que l’équivalent du quart de la surface d’une feuille A4 pour laisser passer l’air. En ce moment, il y a un peu plus de la moitié de la surface du radiateur qui est libre de masque. Ceci à titre indicatif, bien des choses pouvant jouer sur le masquage à appliquer au radiateur - à commencer par les réglages du moteur).

Le réglage du carburateur n’étant pas encore tout à fait fignolé, le réglage de l’allumeur n’est pas définitif.



Avec ces seules modifications, le fonctionnement du véhicule est satisfaisant, notement en terme de puissance. Le plus délicat est le ralenti, à cause des variations de température de la pipe d’échappement - ou d’admission - qui fait qu’il n’est pas possible d’adopter un réglage de la richesse et du régime du ralenti passe-partout. Le seul moyen d’y arriver serait d’enfermer les tubulures d’admission et d’échappement dans un carter isolant pour en réduire les écarts de température. Toutefois, comme il est possible que ce problème de ralenti soit due à un niveau d’essence encore un peu bas ans la cuve - en d’autres termes, à un flotteur pas assez lesté - j’attends un peu avant de me lancer sur cette modification là. D’autant que l’on peut jouer sur la manette du starter pour compenser un manque de richesse du ralenti suite à un refroidissement de la pipe d‘admission.

En d’autre terme, j’ai réglé la richesse du ralenti et son régime le plus bas possible pour permettre le bon fonctionnement quand la pipe d’admission est à température; et quand je suis dans des circonstances où la tubulure d’admission a put refroidire, je mets un peu de starter quand le moteur va avoir à tourner au ralenti (arrêt en ville, arrivé à un carrefour en bas d’une descente, etc…) C’est un peu perturbant au début, mais une fois qu’on a prit ses repères, ça se fait tout seul sans y penser.


Tout aussi important, les points que je n’ai pas modifié.

- Je n’ai pas modifié la viscosité de l’huile de graissage du moteur. Je pense que c’est inutile, et même dangereux. J’y reviendrai plus loin. En tout cas, la différence de température de fonctionnement du haut moteur ne me paraît pas justifier un changement de l’huile du moteur, surtout si on considère que cette moindre de température ne joue pas au niveau de l’échauffement du bas moteur (paliers du vilebrequin et têtes de bielles) où là, c’est le frottement  qui détermine essentiellement le niveau de l’échauffement au niveau des points lubrifiés. L’E85 développant sensiblement les mêmes puissances que l’essence, il n’y a pas à ce niveau un écart de frottement assez significatif pour justifier un changement de la viscosité du lubrifiant. Il est même très probable que le baisser, comme le suggèrent certains sur bien des sites, soit nocif.

- Je n’ai pas changé ou modifié la taille des trous des gicleurs du carburateur. J’ y viendrai peut-être, si je constate que la calorification de l’ensemble tubulures d’admission et d’échappement  ainsi qu’un éventuelle alourdissement supplémentaire du flotteur ne permettent pas un réglage du ralenti pour toutes les conditions de fonctionnement. Cela signifie donc que je suis en mélange pauvre, mais aussi que je consomme à peu près autant que si j’étais resté à l’essence, à l’éventuel écart de niveau constant de la cuve du carburateur près. Je n’ai pas remarqué de tendances à la surchauffe et au cliquetis (c’est d’ailleurs aussi pour ça que j’y vais doucement sur l’augmentation de l’avance à l’allumage), ni de signe de surchauffe sur les bougies. Je rappelle aussi ce qu’écrivait cet ingénieur (Ernest Sorrel, si j‘ai bonne mémoire - de toute façon, son nom figure plus haut dans je sujet, vous pourrez donc rectifier si je me suis planté). Le moteur que l’on fait fonctionner à l’alcool a un meilleur rendement (donc fonctionne mieux) lorsque la carburation est pauvre. J’ajouterai que plus le mélange est pauvr,e moins il a besoin de chaleur pour se vaporiser. Plus il est riche, plus il lui en faut. Il est probable aussi que, pour les mêmes raisons, plus le régime d’un moteur est élevé, plus il faut que le mélange soit pauvre pour qu’il y en ai assez de vaporiser. En tout cas, la question mérite d’être posée.

- Je n’ai pas changé le modèle des bougies d’allumage, ni changé le taux de compression du moteur, ni installé de dispositif de réchauffage pour le démarrage. Et le moteur est toujours très bien parti. IL faut juste prendre le coups avec le réglage du starter, l'enlever ce qu’il faut, mais pas trop vite. Si, en roulant,  quand vous accélérez, vous avez un trou dans l’accélération, c’est que vous avez enlevé un peu trop de starter, que le moteur est encore trop froid. Enfin, si le flotteur du carburateur a été, lui, correctement lesté. Je reviendrai plus en détail sur les démarrage par temps froid (et je parles de température ayant été en dessous de -10°C). Je n'ai pas non plus monté une bobine haute tension pour l'allumage. C'est toujours celle montée sur le véhicule quand je l'ai acheté qui y est (maintenant, est-ce celle d'origine...)

J’ai d’avance un jeu de membranes et clapets pour la pompe à carburant et pour le carburateur. Mais, pour le moment, ceux en place n’ont toujours pas été bouffés. De même pour les durites souples du circuit d’alimentation. Aucun ramollissement à l’ extérieur qui trahirait un début de dissolution, ni de petites particules noires (couleurs des durites) dans les filtres à carburant ou la cuve du carburateur qui trahiraient une décomposition intérieur des durites.

Je vais essayé, dans les semaines qui viennent, de faire un contrôle du jeu des soupapes, pour voir si il y a une descente des soupapes - que le % d’huile végétale que je mets ans l’E85 devrait avoir évité. J’avais fait une première vérification cet automne, et n’en avait pas constaté. Il est bien entendue que le pourcentage exact d’huile dans le carburant dépend de la plus ou moins grande pauvreté de la carburation. Plus la carburation est pauvre, plus il faut monter le % d’huile.


Bon, à une autre fois.

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par jean-jacques rouleau le 16/5/2017, 11:47

Bonjour,

Sympa! de donner des nouvelles de ces essais! ami
Questions qui me viennent à l'esprit:
Quid de la miscibilité de huile ajoutée, (pourrait appauvrir le mélange);
Un gicleur de ralenti  plus gros serait à essayer (voir même son émulseur si équipé, je ne connais pas!); vu que l'ajout du starter indique un manque;
Réchauffage de l'air à froid: des voitures (ex. Renault 19/mégane, de mémoire) sont équipées d'un volet thermostatique qui se ferme dès la montée en T; dérivation sur échappement;
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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 le 16/5/2017, 13:33

Bonjours,

Si, comme je le penses, ta question concerne l'huile ajoutée au carburant, il est évident qu'elle doit être miscible dans l'alcool. C'est pour cela que, pour le moment, j'utilise de l'huile végétale qui est miscible dans l'alcool. Il faudra quand même que je prenne le temps un de ces quatre de tester la miscibilité des huiles de synthèse dans l'alcool. Je rappelle que les huiles minérales ne sont pas miscibles dans l'alcool, ce qui fait qu'on ne peut sans servir en mélange dans l'E85.

Pour le cas où ça n'aurait pas été assez claire, dans mon message précédent, quand je parlais pauvreté ou richesse du mélange, je parlais du mélange air-carburant, pas de la richesse en lubrifiant du carburant.

Essayer un gicleur de ralenti plus gros (s'il y en a un...), je veux bien, mais encore faut-il savoir où s'en procurer de différentes tailles sans se faire tondre.

Et puis, si c'est le niveau de cuve qui est encore un peu bas... en effet, comme est située la prise de carburant dans la cuve à niveau constant (à l'arrière de la cuve, par rapport au sens du véhicule, et quelques mm au dessus du fond de la cuve), un ralentissement, ou un freinage, ou le fait que le véhicule penche vers l'avant, abaisse par déjaugeage le niveau de carburant relatif à cette prise de carburant. Le fait qu'en marche arrière, la nécessité de mettre un peu de starter pour tenir le ralenti est moins fréquente indique indubitablement qu'une partie du problème est due à ces mouvements du carburant dans la cuve sous l'effet de la pente ou de l'inertie.
Maintenant, faut-il mettre l'influence de ces variations du niveau relatif du carburant à un flotteur insuffisament lesté ou à un gicleur de ralenti un poil petit... ou à une vis de richesse de ralenti réglée un peu pauvre (avant de changer le gicleur, voir si on ne peut pas enrichir encore un peu par cette vis serait plus simple et rapide)....

De toute façon, le trop grand refroidissement de la pipe d'admission lors des périodes de frein moteur est certaine. EN bas d'une certaine pente, si la surface fermée du radiateur était trop faible par rapport à la température extérieur, j'avais des trous à l'accélérations qui passaient avec la remontée en température dans la côte suivante. Donc... il faudra que je me penche sur ce problème de maintient de la température un jours.

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par jean-jacques rouleau le 16/5/2017, 20:10

RE,

"... pas de la richesse en lubrifiant du carburant..." bien d'accord! Ce que je veux dire, si la miscibilité n'est pas bonne, le mélange air/E85 peut être perturbé :bizarre:
"...Le fait qu'en marche arrière, la nécessité de mettre un peu de starter pour tenir le ralenti est moins fréquente indique indubitablement qu'une partie du problème est due à ces mouvements du carburant dans la cuve..." Normalement, il ne devrait pas y avoir d'incidence :bizarre:
"...EN bas d'une certaine pente..." j'avais des trous à l'accélérations qui passaient avec la remontée en température dans la côte suivante..."
Signes, à mon sens, d'1 rapport trop pauvre!
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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par Masterorion le 18/5/2017, 17:07

C'est curieux. Le calorstat, si il fait bien son travail, maintient la T°C du moteur dans une fourchette contenue. De fait le "rideau" de radiateur a certainement plus d'influence sur la température du compartiment moteur en bloquant la flux d'air qui y arrive que sur la température d'eau, ou alors le calorstat est foutu...
De fait +1 avec JJ : j'ai tendance à croire que l'élément qui réclame une température (d'air) de compartiment moteur au delà d'un certain seuil est le carburateur, et c'est signe d'un réglage trop pauvre.
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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 le 20/5/2017, 20:00

Bonjours,

L'écran maquant plus ou moins le radiateur est avant tout pour accélérer la montée en température du moteur lors de la mise en marche.

Toutefois, mélange pauvre ou pas, l'alcool a besoin de plus de chaleur que l'essence pour s'évaporer. Or, je n'ai pour le moment pas modifié le réchauffage de la pipe 'admission, ce qui fait qu'il est à température pour l'essence, pas pour l'alcool, en dessous d'une certaine température extérieur. Masquer plus ou moins le radiateur permet donc, en augmentant la température de l'intérieur du compartiment moteur et en diminuant le courant d'air au niveau de la pipe d' admission, d'améliorer la gazéification de l'alcool. Toutefois, il ne faut pas non plus monter trop haut la température dans le compartiment moteur, car certaines annexes du moteur pourraient en souffrir.

Le calorstat régule en effet la température du moteur... au-dessus d'une certaine température extérieur. En effet, calorstat fermée, en dessous d'une certaine température, la circulation e l'air dans le compartiment moteur sera suffisant pour entraîner une baisse de la température du moteur... surtout sur ces vieux moteurs où le ventilateur est entraîné en permanence. Sur un véhicule récent, où le ventilateur ne fonctionne que quand la température du moteur s'approche de la surchauffe, la valeur de la température extérieur à laquelle se produit ce phénomène de refroidissement excessif permanent dépend de la vitesse relative du véhicule par rapport au vent extérieur. Pour la marche à l'essence, cette température est assez basse. Pour la marche à l'alcool, elle est plus élevée. Bref, c'est pas simple. A noter qu'en plein été, l'année dernière, il faisait assez chaud pour que je n'ai pas besoin de masquer le radiateur.



Sinon, effectivement, je trouvais ces derniers temps qu'il me faisait des trous à l'accélération à des températures du liquide de refroidissement où, avant, il n'en faisait pas (précision: la sonde e température n'est pas sur la culasse, mais sur le réservoir d'eau supérieur du radiateur). J'ai donc ouvert le carburateur pour voir s'il n'y avait pas un truc bouché, et ai trouvé le problème: une partie du lest du flotteur s'était détaché. D'où baisse du niveau de la cuve. D'où appauvrissement excessif du mélange. Maintenant que tout est en place, je ferai un essai demain pour voir ce que ça donne.

Pourrait-on se passer du rideau de radiateur une fois le réchauffage de la pipe d'admission amélioré? (en enfermant la pipe d'admission et la pipe d'échappement dans une boîte pour les confiner) Pas si sûre. Le constructeur avait déjà estimé nécessaire, pour la marche par temps froid, de proposer en option un masque-radiateur. Sur certains modèles, il y avait même un rideau coulissant, commandable depuis le poste de conduite, pour le masquer plus ou moins en roulant, afin d'adapter le refroidissement aux conditions extérieur.

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 le 21/7/2017, 23:37

Bonjours,

Rapidement car il est tard, j'ai vérifié les jeux des soupapes. Aucune n'avait un manque de jeu, donc aucune récession. Par contre, certaines en avaient trop...(non, aucun contre-écrou des vi n'était desserré, donc cet excès de jeu sur certaines ne vient pas de là... peut-être l'usage e l' E85 avec 1% d'huile provoque l'épaississement des sièges des soupapes?)

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 Hier à 14:00

Le super-huilage et les moteurs 2 temps à l'E85.

Bonjours,

Bien que je n'ai pas beaucoup de temps, je vais parler un peu plus en détail du superhuilage, notement pour le choix du lubrifiant, et de l'utilisation de l'E85 dans les moteurs 2 temps. Pour les moteurs 2 temps, ce ne sera que la théorie pour la constitution du mélange carburant, je n'ai pas eu le temps de faire d'essaies pratiques.

Tout d'abord, de façon générale, parlons de l'utilité du superhuilage, que ce soit à l'essence ou à l'E85.

Commençons par citer la notice d'utilisation 'un vieux véhicule:
"Addition de l'huile à l'essence - Dans une voiture ou un camion neuf ou dont le moteur vient d'être révisé et resserré, la finition du rodage est indispensable pour les portées de paliers, les articulations de bielles, les pistons et segments, les pignons entés, etc., qui rendent le moteur un peu dur au début de son service.

Il convient de parcourir les 1000 premiers km à une allure modérée, puis d'opérer les premières vidanges du moteur, de la boîte e vitesse et du pont arrière, comme nous l'avons conseillé.
Pour couvrir les 1000 premiers km: employer dde l'essence additionnée de 4% (en volume) 'huile kervoline T.F. Le mélange bien intime doit être effectué avant le remplissage du réservoir d'essence.
Par ses brillantes qualités et sa fluidité, cette huile ne trouble pas la carburation et son heureuse influence sur le rodage interne es cylindres et des portées rend la surface des pièces en travail parfaitement polies et glacées.
La consommation d'huile n'est pas sensiblement augmentée: l'économie de carburant et la diminution des frottements contre-balancent la dépense. Cette méthode peut être employée d'une façon courante et donne toujours les meilleurs résultats, utiliser dans ce cas une proportion de 2%."

Mais dans ce cas, pourquoi plus tard les notices ne parlent plus du superhuilage? Très simple. La notice que je viens de citer parle d'un moteur dont les vapeurs d'huiles du carter ne sont pas aspirées par l'admission, mais directement rejetées ans l'atmosphère.
Pour les moteurs des générations postérieures à c véhicule, dont les vapeurs d'huiles sont aspirées par l'admission, cette vapeur constitue déjà un super-huilage. Peut-être insuffisant selon les véhicules, mais rajouter en plus de l'huile à l'essence peut alors, si l'huile utilisée dans le moteur dégage beaucoup de vapeurs, provoquer rapidement de la calamine.

C'est sans doute pour cela que, sur le livre qui en parle pour les moteurs à alcool, le pourcentage 'huile de ricin conseillé n'est que de 1%, alors que dans cette notice e véhicule, on parle de 2%.

Il ne faut toutefois pas avoir peur de la calamine. Depuis un an maintenant que le moteur du land tourne avec (et 30 000 km parcourut), je n'ai eu besoin ni de nettoyer ni de changer les bougies. Je vous en ai prit une en photo, si la qualité d'image est correcte, vous pourrez en juger par vous-même.

Oui, il faut avoir moins peur de la calamine avec l'E85 car il contient e l'éthanol, qui est un décalaminant. De plus, la marche en mélange comburant pauvre favorise la combustion complète et de l'alcool, et de l'huile. Ce qui permet là aussi d'éviter la panne par calaminage des bougies.

Mais quelle huile utiliser? Pas de l'huile minérale, cela a déjà été dit. Il faut une huile qui se dissout et dans l'essence, et dans l'alcool. On sait que c'est le cas des huiles végétales. Restait à savoir pour les huiles de synthèses. Ca n'a pas été facile, car il existe plusieurs familles d'huiles de synthèses, et il semble d'après les renseignements que j'ai trouvé, que toutes ne sont pas miscibles dans l'alcool. Les renseignements les plus précis sur le sujet, je les ai trouvé sur les sites de modélismes thermiques, comme celui-ci: http://www.mccr78.com/index.php?option=com_content&view=article&id=328&Itemid=59 , dont je vous recommande la lecture qui est des plus instructives.

Bref, d'après ce que j'ai trouvé, les huiles de synthèses solubles dans l'alcool sont celles aux polyglycoles. Mais il n'est pas exclut que d'autres familles d'huile de synthèse fassent aussi l'affaire. J'essaierai de creuser la question plus tard.

Pour les huiles végétale, la meilleur est l'huile de ricin. Quelle que soit l'huile utilisée, vous pouvez toujours, en dépannage ou pour de premiers essaies, y substituer une huile végétale quelconque de votre cuisine. Favorisez dans ce cas l'huile d'olive, vu que l'armée s'en servait pour la lubrification des armes et la fabrication de la graisse 'arme avant l'apparition des huiles minérales, c'est que ça ne doit pas être un mauvais lubrifiant.

Maintenant, quel est le meilleur entre l'huile 2 temps de synthèse et l'huile de ricin?

Point de vue lubrification, c'est l'huile de ricin, qui garde encore ses propriétés lubrifiantes à des températures auxquelles l'huile de synthèse a perdu les siennes. Selon certains, même à la température où elle commence à s'enflammer, l'huile de ricin lubrifie encore.o
Raison pour laquelle les mélanges carburants de qualité achetés tout préparés pour le modélisme, bien que comportant une bonne part d'huile de synthèse, comportent aussi une petite proportion 'huile de ricin, pour avoir un minimum de lubrification quand le moteur monte en température.

Par contre, l'huile de ricin tend à encrasser et calaminer le moteur, plus ou moins suivant le processus d'extraction de l'huile et les éventuelles processus de raffinage.
Toutefois, ce point est à relativiser. En effet, le % d'huile dans les mélanges pour modélismes va de 10 à 25%, beaucoup de moteur de cette activité nécessitant un % d'au moins 18%. De plus, pour un certain nombre de raisons (notement pour le refroidissement de ces moteurs), ces moteurs tournent en général avec un mélange comburant plutôt riche, ce qui favorise l'encrassement.

Nous, nous parlons d'un pourcentage d'environ 1% - c'est à dire pouvant aller suivant les moteurs de 0,5 à 2% - et de moteurs qui, si vous faîtes les mêmes choix que moi, tourneront pauvres. Le calaminage et l'encrassement sont donc beaucoup moins à craindre.

Il semble, toujours d'après ces sites de modélisme, que si l'on fait le mélange carburant avec à la fois de l'huile de synthèse et de l'huile de ricin, il n'y aurait presque pas de calaminage, voir pas du tout. Ca peut être une solution. Aoprès, quelle proportion d'huile de synthèse il faut par rapport à l'huile de ricin, je suppose que ça dépend des goûts et des moteurs. Beaucoup de ceux qui font leurs mélanges eux-mêmes en mettent à parts égales. Ca peut être une base de épart pour des essaies.

Le coût et la facilité de s'y procurer est aussi un paramètre. POur ceux qui, comme moi, habitent loin de la ville, des sites comme amazone avec livraison à domicile est le plus pratique. SI je tapes dans la barre de recherche du site"huile 2 temps synthèse", le premier prix est de 36 euros les 5L, mais il n'est pas précisé si
c'est de la polyglycoles, et comme c'est la moins chère, il est à craindre qu'elle soit de piètre qualité. Les autres huiles 2 temps de synthèse tournent en générale à au moins 10 euros le litre.

SI je tape dans la barre e recherche "huile de ricin 5L", on me propose un bidon d'huile de ricin pure de 5L à 34,95 euros. Donc, au litre, moins chère que les huiles 2 temps, et probablement de meilleur qualité que la plupart des huiles 2 temps en ce qui concerne la lubrification. Bon, c'est de l'huile pour faire des produits de beauté et de nettoyage corporel, mais au moins ce n'est pas mauvais pour la santé à manipuler -contrairement aux huiles minérales ou de synthèses - et mes moteurs tournent très bien avec.

Il semble donc que le lubrifiant idéale à mélanger à l'E85 soit un mélange d'huile de ricin et d'huile de synthèse, avec plutôt une plus forte proportion d'huile de ricin puisque c'est moins chère et que c'est surtout ça qui va lubrifier à haute température.


Quoi qu'il en soit, et quelque soit l'huile utilisé, il est préférable de mélanger l'huile et l'E85 avant e l'introduire dans le réservoir. Toutefois, je reconnais que si le réservoir est d'assez grande capacité, et que le véhicule aura un trajet avec pas mal de virages, on peut mettre au moment du plein d'abord la quantité d'huile, que l'on suppose nécessaire, puis l'E85, et éventuellement encore un complément d'huile si on a vraiment sous-estimé le volume d'E85 que l'on mettrait. Les virages se chargeront rapidement de mêler intimement huile et carburant.

Le mélange pour les moteurs 2 temps. BOn, ce n'est que de la théorie, je n'ai encore fait aucun essaies avec ces moteurs.
Il suffit simplement de mettre la bonne proportion de l'huile choisie dans l'E85. Il faut bien sûre que ce soit une huile qui se mélange parfaitement dans l'alcool.
Maintenant, quel est cette proportion?
Tout d'abord, la quantité d'huile qui va lubrifier dépend de la proportion air/carburant du mélange comburant. Si on diminue la proportion de carburant ans l'air, il faut augmenter la proportion d'huile, et réciproquement.

Maintenant, peut-on partir de la proportion d'huile indiquée pour l'essence dans la notice? Déjà, il faut identifier si c'est pour de l'huile minérale ou pour e l'huile de synthèse. Ensuite, selon certaines informations glanées, il semblerait que, pour augmenter l' intervale entre deux décalaminages des bougies, il soit indiqué sur des notices une proportion d'huile inférieur à ce qui serait nécessaire à un bon graissage du moteur.

Donc, personnellement, je partirait soit d'un mélange à 5-6 % si avec de l'huile de ricin pure, soit de 3 à 5% si mélange fait avec un mélange d'huile de ricin et d'huile de synthèse, selon le moteur et la plus ou moins grande richesse en huile de ricin du mélange d'huile. Puis en fonction des réactions du moteur et de la vitesse de constitution du calaminage, je modifierai légèrement cette proportion.

Vue que nous parlons ici de faire tourner de vieux moteurs, il va de soit qu'il vaut mieux une proportion qui graisse bien qu'une proportion qui calamine peu.

A noter qu'en montant une bougie plus chaude, on peut sans oute résoudre cette histoire de calaminage.

Maintenant, il a été autrefois utilisé, du moins en compétition, de l'huile de ricin pour le mélange 2 temps. Ceux qui en ont utilisés vous diront que ça encrasse le moteur et qu'il faut le démonter régulièrement pour le nettoyer. Mais il s'agissait d'un mélange huile de ricin/essence. Là, on parle d'un mélange huile de ricin/E85, donc alcool, combustible totalement différent de l'essence. Certes, ça encrassera à la longue et nécessitera un nettoyage du moteur, mais beaucoup moins fréquent que ce qui était nécessaire avec le mélange huile de ricin-essence. Et si on ajoute un peu d'huile de synthèse, comme certains modélistes à l'huile de ricin, il est possible qu'il n'y ai plus d'encrassement du tout.




Préservation de l'intérieur du moteur.
Il semble qu'un des problèmes que rencontrent les modélistes avec leurs moteurs à alcool, c'est la corrosion de l'intérieur due à l'eau résultant de la combustion de l'alcool. Le remède est connu d'eux: arrêter le moteur non en coupant l'allumage, mais en fermant le robinet d'essence afin que les dernières aspirations du moteur se fassent casiment à l'air seul. Et, pour les arrêts prolongés de plus d'une semaine, mettre un peu d'huile dans le cylindre et faire tourner le moteur à la main pour la répartir, comme il est déjà dit dans les notices de le faire sur nos engins de jardinage à moteur à essence. Donc, en somme, ce n'est pas une servitude de plus. Pour les moteurs 2 temps, penser à pulvériser aussi de l'huile dans le carter.
A noter que si c'est l'huile de ricin qui est utilisée pour faire le mélange 2 temps, son encrassement sera protecteur contre la corrosion Toutefois, je mettrai personnellement quand même de l'huile pour éviter que ces dépôts ne gomment pistons et segments.



AH, en relisant mes premiers messages sur le sujet, j'ai vu un passage qui pouvait porter à confusion. A un endroit, je dis que je ne recommande pas d'enrichir le mélange air-E85 en alourdissant le flotteur. Je voulais bien entendue dire que je ne recommandais pas de l'alourdir au point que le carburant coule dans le corps du carburateur quand le moteur ne tourne pas.
Du fait de la différence de densité entre l'E85 et l'essence, il faudra de toute façon presque toujours alourdir le flotteur. Et, en tout cas sur les carburateurs que j'ai, il semble que, sans changer le gicleur principal, on puisse obtenir une marche satisfaisante en se contentant d'alourdir le flotteur. Pour le ralenti, par contre, il semble que ça ne soit pas  toujours suffisant. Reste à trouver des gicleurs plus gros (où ça s'achète) si, en continuant d'alourdir, ça ne suffit pas (ou que ça suffise, mais qu'alors le mélange air/e85 ne soit plus assez pauvre en régime normal).

Ah oui, en fouillant sur internet, j'ai lu qu'il y avait une huile faite à base d'huile végétale qui permettrait de faire le huilage des 2 temps comme le superhuilage des 4 temps sans soucis, mais ça reste à vérifier. La marque Electrion, si ça dit quelque chose à quelqu'un. En tout cas, je suis preneur de tout renseignement dessus.

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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 Hier à 14:19

Une bougie du lan après 30 000 km sans nettoyage. Jolie, non?



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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par GMCCCKW352 Hier à 20:32

Bon, pour attendre que le repas chauffe, j'ai traduit le petit morceau qui parle e cette histoire de richesse d'huile dans le mélange pour les moteurs 2 temps que les fabricants fixeraient trop bas. D'abord, les deux pages en question:





Maintenant, la traduction:

traduction "two strole performance tuning"(amélioration des performances des 2 temps)

...[probablement mélange] trop roche, la bougie sera recouverte de suie noire et la pipe d'échappement sera humide. S'il n'y a pas assez d'huile, la bougie peut avoir

un aspect blanc ou gris, la pipe sera très sèche, la tête du piston sera blanche ou légèrement grise, avecbde possibles cendres sur le dessus du piston. Ces signes

indiquent que vous êtes à la limite du grippage.

Généralement, je pourrais dire que les moteurs de courses routières travaillent le mieux avec un mélange essence-huile de 16 pour 1 à 20 pour 1 [5 à 6,25%], selon la nature de la course. La course dans le désert nécessite un ratio de 16/1 [6,25%@, mais si le calaminage de la bougie devient un problème, essayez un ration essence/huile de 18/1 ou 20/1. Pour du motocross ou de l'enduro, le ration doit être de 20 à 222 pour 1 [4,5 à 5%]. Le go-kart avec un rapport fixe, sans embrayage, ne tolèrera normalement pas plus d'huile qu'une part pour 25 d'essence, si vous trouvez que votre bougie s'encrasse, vous pouvez descendre à une part d'huile pour 30 d'essence.

N'utilisez en aucune circonstance un moteur avec moins d'huile que 1 part pour 32 [3%]

Toutes ces proportions sont pour l'huile minérale et l'huile de ricin. Les huiles synthétiques sont totalement différentes. Utilisez alors la proportion d'huile recommandée par son fabricant. Cela parce que les huiliers chargent leurs huiles synthétiques en additifs, dans le but de leur donner une résistance acceptabe. quand elles sont utilisées avec l'essence avec un ratio d'une part pour 50 [2%]. Si vous les utilisez à une part pour 25 [4%], vous doublez la quantité d'additifs présents dans le moteur, et cela peut facilement entraîner un fort calaminage, notement de la bougie, au point de provoquer l'arrêt, voir des dégats sur le moteur.Il semble que la tendance à diminuer la proportion d'huile dans les mélanges soit la conséquence de la volonté des constructeurs des moteurs deux temps de hors bords et d'outils d'éliminer complètement le calaminage des bougies. Ces moteurs sont souvent mal entretenus, et leur bougie n'est changée que lorsque les segments sont changés. Pour éliminer le calaminage des bougies, les constructeurs ont décidés de diminuer la part d'huile et, malheureusement, cette idée a contaminée le monde de la compétition 2 temps.

Les résultats de mon plus récent essaie d'huile sont montrés sur le tableau 8.1. Le moteur est un Suzuki RM 125 cc motocross, totalement rodé. Comme vous pouvez le
voir, la réduction de la proportion d'huile de 1 pour 20 à 1 pour 27 (je n'ai pas osé descendre plus bas) entraîne une diminution de la puissance de l'ordre de 8% dans la plage haute du régime moteur. Un prix bien élevé pour garder une bougie propre. A 1 pour 27, les traces de grippage au sommet du piston m'ont dissuadées de descendre la part d'huile à 1 pour 32 [3%] qui est pourtant, d'après la plupart des "préparateurs", la meilleur proportion pour l'utilisation de la R 40 [castrol R40, huile 2 temps à base d'huile de ricin, non miscible dans les huiles minérales et beaucoup d'huiles de synthèse. J'e reparlerai en fin de ce message].
Quand la part d'huile a été montée de 1 pour 20 à 1 pour 27, l'augmentation de puissance a été marginale, de l'ordre de 2%, ce qui est trop petit pour être mesuré significativement. Toutefois, le piston était plus propre et les segments ne montraient aucun signe de gommage.
La précision est extrêmement importante quand vous faîtes le mélange huile-essence. Il ne faut pas mettre une canette de bière et demi d'huile ans un bidon d'essence.
Vous devez être précis. Pour mesurer l'huile, vous devez prendre un récipient gradué, comme un becher de laboratoire. Remplissez ce récipient gradué de la quantité requise d'huile, et soyez sûre de lui laisser tout le temps nécessaire pour s'écouler dans le bidon d'essence. Gardez les instruments de mesure propre, à l'abris de la poussière, si possible dans un sac plastique. Déterminer la quantité d'essence contenue dans un bidon n'est pas aisé. Il peut être écrit qu'il contient 20 L, mais cela est très approximatif, même pour ceux remplis de carburant à l'usine, comme pour les essences de compétitions. Si vous faites vous-même votre mélange e compétition, c'est encore pire, car un bidon marqué comme ayant une contenance de 20L peut en tenir 22 sans déborder. Aussi je vous recommande d'avoir un deuxième jerrican que vous remplissez avec le premier à l'aide d'un verre mesureur précis d'un ou deux litre pour mettre exactement 20 L d'essence dedans. Prenez alors une règle et marquez précisément où se situe la hauteur de ces 20 L de carburant sur le bidon [pour ne pas avoir à refaire ça à chaque fois][autre solution: bidon de 20 L complètement vide, vous mettez exactement 20L dedans à la pompe à essence, et vous marquez le niveau atteint sur le bidon... Mieux encore, quand vous faites le plein du bidon, notez le volume que vous avez mit dedans]. Vous pouvez aussi vous faire une règle de jaugeage [ans ce cas, autant prendre le temps de la graduer tous les litres].

[maintenant, traduction des légendes du tableau et de la figure:]
Horsepower/oil test : essaie puissance/huile

Essaie 1: castrol R 40 mélangée avec du carburant compétition SHell 115 MB dans une proportion de 1 pour 20. Bougie Champion N 57G. Pas de signe de calaminage. Légère couche de "vernis" sur les cotés du piston.

Essaie 2: Castrol R 40 mélangé dans le m^^eme carburant à une proportion de 1 pour 16. Même bougie. Légères traces de carbonne sur l'isolant, dépôts un peu plus important sur les électrodes.

Essaie 3: Même huile dans le même carburant en proportion de 1 pour 27,même bougie très propre, plus qu'après les deux autres essaies. Dépôt d'une épaisse couche de vernis juste sur la zone des segments du piston et sur le côté du piston coté échappement.

Drum gauge made of lignt métal: jauge de carburant pour bidon faite en métal léger.

Gauge for fuel mixing drum: jauge pour bidon de carburant pour mélange.

Fuel level: dois-je vraiment le traduire?

[fin de la traduction]

Revenons à la Castrol R40. C'est une huile pour moteur 2 temps (mélange), 4 temps (à mettre dans le carter d'huile) et de transmission (pont à vis) à base d'huile de ricin probablement raffinée et en tout cas additivée.
Il ne faut pas la mélanger avec de l'huile minéral ou de l'huile de synthèse. Comment? Dans mon premier message de ce jours, j'ai dit que les gens faisaient un mélange huile de synthèse - huile de ricin pour les moteurs de modélismes, et que c'est contradictoire? Non, simplement ils n'utilisent pas les mêmes huiles de synthèse que celles que vous trouvez au super marché ou chez le garagiste, car leur moteur tourne au méthanol. Ils utilisent donc une huile de synthèse pouvant se mélanger à ce carburant.

De plus, il est possible que cette consigne de ne pas mélanger la Castrol R40 avec des huiles minérales et végétales soit due à des problèmes de compatibilités d'additifs.

Donc, avant de mettre un mélange huile de synthèse-huile de ricin (Castrol R40 ou autre) dans le réservoir, laissez-le une bonne semaine dans un flacon pour voir comment il évolue (consistance, acidité, dépôts, ...).

Comme quoi, quand on creuse sur ces questions, on trouve des réponses... mais encore plus de questions à résoudre!


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Re: Les carburants pour nos vieux engins à essence

Message par jean-jacques rouleau Aujourd'hui à 09:37

Bonjour,

Oui! en effet!  plus de questions que de réponses! dans le sens où un 2 T (surtout de sportives) marche mieux avec un réglage "pauvre" (essence/air) à haut régime; plus "riche" à moyen et bas régime (accélération);
Le risque étant le serrage en haut! Beaucoup plus sensible avec l'essence SP qui est moins "grasse" (j'ai un problème de réglage en ce moment sur un rotax);
L'huile de synthèse est efficace (en particulier avec l'essence dite sans plomb), mais les roulements et bas-moteurs n'aiment pas le surplus! (dépassé 3 pour cent, est trop dosé pour moi!); on peut retrouver une gomme dans les roulements et bas moteurs des 2T (ça m'est arrivé sur une tronç!);
A l'inverse, pas de dépôts pour l'huile de ricin qui brûle plus facilement; effectivement, sa miscibilité avec les additifs posent problèmes;

Les bougies 2T (sur moteur "poussés"), ont un indice thermique plus "froid" dû en partie au SP, et meilleur rendement de ces moteurs; trop d'huile 2T influence la qualité du mélange air/carburant!
La couleur des électrodes  de bougie peut être trompeur! du traditionnel marron/clair de l'époque du super, on peut se retrouver avec un serrage avec de l'essence sp!!!...
JJR24

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